(Slika: VAG Nürnberg)
Čitajući naglas Vlak bez vozača nagonski je neprijateljski raspoložen za većinu ljudi. To pokazuje još jedan odgovor na podzemnu željeznicu bez vozača u Nürnbergu planiranu za 2006. godinu. Sigurnosni zahtjevi za prijevozna sredstva bez vozača posebno su strogi. Ali to ne dotiče srž problema prihvaćanja: ljudi ne dovode u pitanje pouzdanost tehnologije. Umjesto toga, mnoge plaši ideja da ostanemo bespomoćni u nesreći i u svakodnevnom životu u samom anonimnom svijetu. Lokomotiva se ne pokorava. Vlak brže i brže utrkuje u mračni ponor. Prostor za vozača je prazan, vođa voda je odavno skočio. Kočnica za slučaj nužde, posljednja nada, također ne uspijeva. Potpuno okupirani vlak neizbježno žuri u propast. Čitatelj zadrhti i potajno zahvaljuje Friedrichu Dürrenmattu na činjenici da je ovo samo genijalan vrhunac njegove kratke priče "Tunel".

Istodobno, povijest se također dotiče straha ljudi od prijevoza i prijevoza bez vozača. Jedna od najvećih briga je što se tehnologija više ne može pokoriti ljudskoj volji i tiranizirati ljude. "U automobilima bez vozača barijera prihvata toliko je visoka da se o njoj trenutno ne raspravlja", izvještava prometni psiholog Bernhard Schlag sa Sveučilišta u Dresdenu.

Nasuprot tome, vlakovi bez vozača već rade u ovoj zemlji, iako prekrivaju samo nekoliko kilometara ukupne udaljenosti. Na primjer, od 1980-ih, H-Bahn (prigradski vlak) u Dortmundu prevozio je studente sa sveučilišta do pet različitih stanica. Željezničko vozilo pritiskom na tipku stiže na isti način kao i dizalo, a prevozi samo jednog putnika. Svake godine oko 1, 3 milijuna ljudi koristi vozilo bez vozača. Potpuno automatski kratki vlakovi također saobraćaju između terminala zračne luke Düsseldorf i Frankfurt.

U veljači 2006. prvi njemački podzemni željeznički pogon koji je započeo s radom. Na dionicama pruga U2 i U3 u Nürnbergu počet će naizmjenično prometovati i vlakovi bez vozača i konvencionalni vlakovi. Računalo na brodu upravljat će automatskim vlakom. Video kamere na peronima i u vagonima stalno provjeravaju je li sve u redu. Senzori pričvršćuju vrata. Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg (VAG) želi preko kontrolnog centra pratiti što se događa na ekranu i zaustaviti vlak u hitnim slučajevima. prikaz

Međutim, u fazi planiranja tramvaji i podzemne željeznice bez vozača na mnogim su mjestima nailazili na otpor. Tako je i u Nürnbergu. "Trenutačno još uvijek postoje zabrinutosti zbog sigurnosti sustava", priznaje Horst Gautier, glasnogovornik VAG-a. U tvrtki se nadaju da su valovi uglađeni najkasnije s prvim vožnjama, a putnici tada prepoznali prednosti metroa bez vozača. Može putovati dvostruko češće, jer se umjesto uobičajenih vlakova na dugim relacijama koriste kratki vlakovi. "Iskustvo pokazuje da se koristi i način prijevoza koji je u funkciji", uvjeren je Gautier. Konačno, anketa u pripremi otkrila je da će se 84 posto također pridružiti automatskoj podzemnoj željeznici.

Iako podzemne željeznice bez vozača već rade u drugim gradovima kao što su Lille, Pariz ili Vancouver, prihvaćanje nikada nije sustavno istraživano. Samo su berlinske tvrtke za javni prijevoz naručile studiju društvenog prihvaćanja kad su se krajem devedesetih također poigrale s idejom o postavljanju podzemne željeznice bez vozača.

Anketa u biti nije tehnika koja nepovjerava ispitanike i smatraju da ih oni nisu sigurni, otkrilo je istraživanje. Otprilike polovina čak vjeruje da automatski sustav može biti brži, pouzdaniji i fleksibilniji. Međutim, većina se boji da se njihova osobna sigurnost pogorša. U slučaju nužde ili pitanja, osoblje nije moguće pronaći ni na peronu ni u vlaku.

VAG u Nürnbergu svjestan je želje putnika za subjektivnom sigurnošću. "Trenutno obučavamo osoblje kao zaposlenike kupaca i usluga. Ti će se zaposlenici sve češće raspoređivati ​​na automatiziranoj ruti U3 ", odgovara Gautier. Ipak, dno crta je da promet u automatskim podzemnim željeznicama zahtijeva manje osoblja i tako postaje isplativiji.

U svakom slučaju, automatizirani vlakovi, tramvaji i podzemne željeznice prolaze neprimijećeno i puzeći: „Sustavi za pomoć vozačima danas preuzimaju sve veću kontrolu. Zapovjednik voda je tamo, ali u osnovi on je samo nadzornik računala koje upravlja vlakom ", objašnjava Schlag. Šef vlaka kontrolira zaslone u željezničkoj pruzi, dok će budućnost Nirnberga pratiti svoj podzemni željeznik na monitorima u kontrolnom centru. U oba slučaja čovjek više nije gospodar vozila, već računalo nad kojim čovjek gleda.

ddp / science.de - Susanne Donner

znanost.de

Preporučeno Izbor Urednika